Revue de Presse Asie – Janvier 2024
BYD vient de dépasser Tesla dans la course aux véhicules électriques
BYD, le constructeur chinois spécialisé dans les véhicules électriques, a surpassé son concurrent américain, Tesla, pour la première fois au quatrième trimestre de 2023. Cela s’est concrétisé par la livraison de davantage de véhicules électriques dans le monde. Cette première position doit être maintenue pendant quelques mois. Elle est soutenue par le soutien des autorités chinoises. L’Etat stimule le marché local et encourage la production dans les usines de BYD.
Au cours du dernier trimestre de 2023, BYD a livré 526,409 véhicules électriques. En revanche, Tesla s’est classé en deuxième position avec 484,507 livraisons. BYD, acronyme de « Build Your Dreams », est devenu l’une des marques de véhicules électriques les plus populaires en Chine. La société se concentre exclusivement sur les modèles hybrides et 100 % électriques depuis 2022.
Sur l’ensemble de l’année 2023, Tesla a conservé sa première place mondiale avec 1,81 million de véhicules livrés, marquant une hausse de 38 % sur un an. En parallèle, BYD a enregistré 1,57 million de livraisons avec une augmentation de 73 % sur la même période.
La concurrence entre Tesla et BYD suscite des questions de concurrence déloyale, car le constructeur chinois bénéficie d’un avantage structurel important grâce au soutien constant du gouvernement chinois en faveur des véhicules électriques. Cette dynamique favorise la demande intérieure, renforçant ainsi la position de BYD sur le marché mondial.
Bien que Tesla reste un acteur majeur sur le marché des véhicules électriques, il fait face à une concurrence croissante de la Chine, qui compte plus de 100 constructeurs de voitures électriques sur son territoire. Malgré cela, Elon Musk, le PDG de Tesla, a annoncé son intention d’augmenter la production de l’entreprise « le plus rapidement possible » pour rester compétitif.
La Chine lance un projet de cargo à propulsion nucléaire
Le texte aborde les préoccupations liées à la domination manufacturière de la Chine, incitant les entreprises à investir ailleurs pour se diversifier par rapport à la puissance industrielle. Pendant les discussions de Pékin, des critiques ont été émises concernant les difficultés économiques dans le secteur du transport maritime. Celles-ci résultent de l’évolution vers une chaîne d’approvisionnement plus diversifiée en raison de la préférence pour les économies d’échelle. Les compagnies maritimes établies, telles que Cosco et Maersk, rencontrent des difficultés financières. De plus, l’indice composite de Ningbo enregistre une baisse significative d’une année sur l’autre.
Dans ce contexte, le texte suggère de reconsidérer les navires à propulsion nucléaire. Il mentionne spécifiquement le concept de navire à propulsion nucléaire CSSC de 24 000 TEU, le KUN-24AP. Bien que les détails de ce concept soient limités, il semble être équipé d’un réacteur nucléaire à sels fondus et d’une propulsion entièrement électrique. Le concept met en avant des avantages potentiels, tels que l’élimination du besoin de moteurs et d’arbres de transmission. Cela permettrait d’utiliser davantage de moteurs électriques et de nacelles azimutales. Le texte explore le profil d’exploitation possible du navire, mettant l’accent sur sa conception pour des vitesses élevées. Cela contraste avec les tendances actuelles de navigation lente dans le transport maritime de conteneurs.
La discussion soulève des inquiétudes quant à la technologie non éprouvée des réacteurs à sels fondus au thorium. Elle reconnaît également la nature onéreuse de la navigation à propulsion nucléaire. Malgré les avantages potentiels, plusieurs défis sont identifiés, dont la nécessité d’un personnel hautement qualifié en ingénierie nucléaire et la réticence potentielle des ports à accueillir des navires à propulsion nucléaire. C’est probablement la Chine qui pourrait concrétiser la réalité des porte-conteneurs ultra-larges à propulsion nucléaire. Cette affirmation est basée sur les capacités industrielles et maritimes de la Chine.
Mer Rouge : après de nombreuses attaques contre les navires, les taux de fret s’emballent
En raison des attaques intensifiées des rebelles houthis dans le détroit de Bab-el-Mandeb, les taux spot sur le marché entre l’Asie et la Méditerranée ont augmenté de 70 %. De plus, ils ont connu une augmentation de 80 % entre l’Asie et l’Europe en une semaine. CMA CGM est le premier transporteur à réagir en annonçant des hausses significatives de ses tarifs. Les augmentations s’élèvent à 1 500 $ depuis l’Asie vers l’Europe et la Méditerranée. Les tensions géopolitiques sont à l’origine de cette hausse des tarifs.
Le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) a réagi fortement à cette situation. Il a augmenté de 58,9 % par rapport à la même semaine de l’année précédente et de 77 % au cours des cinq dernières semaines. En réaction, les transporteurs, dont CMA CGM et MSC, ont annoncé des surtaxes. Ces hausses visent à compenser les coûts supplémentaires liés au passage du cap de Bonne Espérance, en raison des risques accrus dans la région du canal de Suez.
CMA CGM a été le premier à augmenter de manière significative ses tarifs FAK (Freight All Kinds) à partir du 15 janvier. Les hausses varient de 2 000 $ à 3 600 $ en fonction de la destination. MSC a suivi avec des augmentations similaires. Les taux spot entre l’Asie et la Méditerranée ont atteint des niveaux record, augmentant de 70 % en une semaine.
a détérioration des relations géopolitiques, notamment avec le conflit entre le Hamas et Israël. Ainsi que les attaques houthis dans la région, exacerbe la situation. Les compagnies maritimes réagissent en déroutant leurs navires par le Cap de Bonne Espérance. Cela rallonge les trajets et entraîne une augmentation des rotations hebdomadaires, stimulant ainsi les taux de fret.
Des opérations navales internationales élèvent les tensions en mer Rouge pour assurer la sécurité des navires. Maersk avait envisagé un retour par la mer Rouge. Après une attaque contre son navire la compagnie a suspendu à nouveau ses transits dans la région. Les risques accrus entraînent une augmentation des primes d’assurance maritime. On désigne le sud de la mer Rouge et le détroit de Bab-el-Mandeb comme une zone à haut risque.
L’ASEAN dispose d’un potentiel éolien et solaire inexploité à plus de 99%
La région dispose d’un potentiel solaire de 30 523 GW et d’une capacité éolienne projetée de 1 383 GW. En 2022, les États membres de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est ont seulement installé 27 gigawatts (GW) d’énergie solaire et 6,8 GW de capacité éolienne. Cela signifie qu’ils conservent encore plus de 99 % de la capacité potentielle d’énergie éolienne et solaire qui reste inexploitée.
Dans un rapport, le groupe de réflexion Ember indique que la région dispose d’un potentiel solaire d’environ 30 523 GW. Les estimations du National Renewable Energy Laboratory citées dans le rapport mentionnent également un potentiel éolien de 1 383 GW.
« Afin d’attirer les investissements, les pays de l’ANASE ont besoin d’un environnement politique et réglementaire favorable, garantissant la mise en œuvre de mécanismes attractifs de tarification des énergies renouvelables et la rationalisation des chaînes d’approvisionnement en énergies renouvelables », peut-on lire dans le rapport.
« Les investissements dans l’extension et la modernisation du réseau, combinés à des installations de stockage de l’énergie, seront une condition préalable essentielle à l’intégration des technologies solaires et éoliennes dans le réseau électrique », ajoute le rapport.
Selon Ember, la Thaïlande, le Myanmar et le Cambodge possèdent le plus grand potentiel solaire. D’autre part, le Myanmar, la Thaïlande et le Viêt Nam pourraient être en tête en termes de capacités éoliennes potentielles dans la région.
