Les constructeurs automobiles ne sont pas convaincus par la fin du thermique

C’est dans le cadre de la COP 26 se déroulant à Glasgow que les grandes négociations autour des enjeux climatiques ont continué en octobre dernier afin de convenir, pour chaque pays participant, des manières à adopter pour réduire mondialement les émissions de gaz à effet de serre, sortie des énergies fossiles, méthane et déforestation…

Cependant les objectifs sont loin d’être atteints.

Les engagements précédemment décidés lors de la COP21 en 2015, concernant la réduction globale des émissions n’ont pas été concluants. Pour preuve, le réchauffement climatique viendrait à tendre vers les 2,7°C d’ici la fin du siècle. Que ce soit par rapport aux énergies fossiles, à la déforestation ou encore au danger de la compensation carbone et à l’égoïsme de certains pays, les participants de la COP26 ont exprimé leur mécontentement, leur frustration et leur difficulté à répondre aux exigences et enjeux de cette dernière. Le secteur Automobile d’ailleurs particulièrement concerné a par le biais de ses constructeurs exprimé le défi particulièrement complexe à atteindre que représente la fin du thermique.

En effet, pour ce qui est des véhicules thermiques, une trentaine de pays ont signé l’accord mettant fin à la mise en vente des véhicules thermiques neufs d’ici 2040.

La plupart des marchés importants et des grands constructeurs ont décidé de rester à l’écart et de ne pas joindre cet accord compte tenu du délai irréalisable, cependant, ces constructeurs automobiles sont pour la plupart déjà engagés dans cette mobilité verte, et avancent à leur rythme réduisant ainsi petit à petit la vente de leurs véhicules thermiques.

Leur principal mécontentement est lié à l’électrification des marchés qui n’avancent pas au même rythme selon les régions du monde.

Des doutes sur les hybrides rechargeables :

La Commission européenne exige l’arrêt définitif des ventes de véhicules à moteur thermique en 2035. Du côté des véhicules hybrides rechargeables, il a été convenu que ces derniers disparaissent à leur tour d’ici 2035. Cependant la France s’oppose au bannissement total des voitures hybrides rechargeable. En effet, convaincue de l’intérêt qu’ils apportent tant en bénéfices utilisateurs (moins chers en carburant, en entretien…) qu’environnementaux (moins de GES, moins de pièces à recycler…), la France souhaite maintenir ce type de véhicule.

Outre les nombreux avantages des véhicules hybrides, l’abandon de cette technologie viendrait à faire perdre 45 000 emplois. Le maintien des hybrides permettrait d’éviter cette conséquence sur l’emploi déjà en difficulté avec la crise des semi-conducteurs et la fin des métiers liés à la production de véhicules à moteurs thermiques.

Mais pourquoi la CE veut voir disparaitre les véhicule hybrides ? Quel serait le problème d’un véhicule couplant à la fois le thermique et l’hybride permettant ainsi la réduction des GES ?

• Un surpoids générateur de GES

Les véhicules hybrides rechargeables sont confrontés au poids de leur batterie. Le problème se pose surtout sur le CO2 que ce genre de modèle émet. En effet, un véhicule hybride rechargeable (c’est-à-dire à double motorisation) en surpoids émet plus de CO2 que les modèles traditionnels lorsqu’elles roulent en mode thermique. L’ONG Transport & Environnement (T&E) en novembre 2020 dénonçait des émissions autrement plus élevées dans les conditions réelles d’utilisation que lors des cycles d’homologation. Les véhicules hybrides essayés par l’association auraient rejeté entre 28 et 89% de CO2 en plus par rapport aux tests officiels. Et ce, batterie pleine. Avec une batterie vide, ces véhicules font bien pire, rejetant alors trois à huit fois plus de CO2 que les valeurs officielles.

• Une surconsommation d’essence

Logiquement, le poids d’un véhicule influe forcément sur sa consommation d’essence. Par exemple, lors de longs trajets à vitesse élevé, le moteur électrique n’étant jamais en fonction, le surpoids du véhicule va générer une surconsommation. Ce phénomène ne s’applique pas dans tous les cas, seulement lorsque le moteur électrique ne fonctionne pas, notamment sur autoroute ou en montagne.

• Son usage spécifique

En effet, le choix de l’hybride rechargeable ne se fait pas au hasard. Son achat se justifie selon son utilisation, soit si son acheteur roule principalement en ville. La consommation d’essence sera régulée grâce à l’intervention du moteur électrique agissant principalement sur les phases d’accélération et de démarrage du véhicule. A l’inverse, si l’acheteur à l’habitude de beaucoup rouler, il sera plus bénéfique et écologique pour lui de choisir d’utiliser son moteur thermique.

• La recharge, un vrai sujet

Le problème se pose au niveau d’accès aux prises. La recharge de la batterie doit être très fréquemment vérifiée et effectué et la recharge peut vite devenir problématique quand les bornes manquent ou qu’elles sont en panne. On estimerait entre cinq et six heures le temps pour recharger les batteries sur une prise domestique d’un véhicule hydride et ce serait deux ou trois fois pire sur les modèles 100% électriques. Une gestion fastidieuse de la recharge pour les particuliers.

• Un surcoût dissuasif

La somme à débourser pour acquérir un véhicule hybride reste assez élevé. Son prix d’achat est beaucoup plus élevé que celui d’un modèle équivalent à carburant essence ou diesel. A titre d’exemple le modèle SUV compact 3008 de Peugeot en version hybride représente plus de 30% des achats de ce modèle, malgré son surcoût. Il faut en effet compter sur 45.400 euros au minimum, contre 34.000 pour un modèle à essence équivalent, sans parler du prix que la surconsommation peut engendrer.

En résumé, la sécurité qu’un véhicule hybride offre reste séduisante pour la majorité des automobilistes ne parcourant que 40km par jour et ne parcourant que très peu de longues distances. Seulement le véhicule hybride rechargeable ne correspond en aucun cas aux nouvelles réglementations concernant les émissions de gaz à effet de serre de la COP21.

Une fois les batteries épuisées, c’est l’essence qui permet à l’automobile de continuer de rouler ne répondant plus ainsi à la réglementation mettant fin aux moteurs thermiques. En parallèle les véhicules hybrides sont bien souvent des véhicules professionnels et peu rechargé, donc les quelques dizaines de kilomètres d’autonomie électrique permises par les batteries, une fois épuisées font basculer le véhicule vers la motorisation thermique et donc plus vraiment écologique. Sans oublier que le véhicule à double motorisation peut peser jusqu’à 300kg supplémentaire par rapport à un véhicule thermique engendrant ainsi plus de rejets de CO2, consommations et émissions de gaz à effet de serre inclus.

Bruxelles a proposé d’offrir un sursis aux véhicules hybrides rechargeables, ce qui semble pour le moment satisfaire la France même si ces derniers la décision de supprimer tous les bonus normalement accordés aux acheteurs d’hybrides rechargeables, tout en maintenant ceux accordés aux acheteurs des voitures électriques a été prise.

Qu’est-ce que l’hydrogène ?

C’est l’élément le plus abondant sur la planète. Chronologiquement, l’hydrogène est d’ailleurs l’ancêtre de tous les autres éléments. Présents dès les premiers instants de l’Univers, les noyaux d’hydrogène ont fusionné pour donner naissance à des noyaux plus lourds et plus complexes.

On trouve d’ailleurs de l’hydrogène quasiment partout sur Terre puisque chaque molécule d’eau est composée d’un atome d’oxygène et de deux atomes d’hydrogène et la terre est recouverte de 70% d’eau. La bonne nouvelle est que l’hydrogène peut être obtenu par électrolyse de l’eau, une solution totalement propre.

L’hydrogène est également présent dans les hydrocarbures, issus comme leur nom l’indique de la combinaison entre atomes de carbone et atomes d’hydrogène. On peut donc obtenir l’hydrogène pur par reformage : cette réaction chimique casse les molécules d’hydrocarbure sous l’action de la chaleur pour en libérer l’hydrogène.

Enfin, tout organisme vivant, animal ou végétal est composé d’hydrogène. On peut alors mettre en place des « bioréacteurs » permettant la production d’hydrogène à partir de biomasse.

Vous l’aurez compris l’hydrogène existe partout depuis tous les temps et est extrêmement abondant sur Terre. Il présente l’avantage d’être particulièrement énergétique. En effet, 1kg d’hydrogène libère environ 3 fois plus d’énergie qu’1kg d’essence (soit 120 millions de joules par kilogrammes pour l’hydrogène contre 45 pour l’essence).

Pour les constructeurs automobiles, l’hydrogène n’est pas LA solution :

L’hydrogène, considéré comme le carburant vert non-polluant et solution aux moteurs thermiques, soulève encore de nombreuses questions.

En effet, ce dernier permet une utilisation plus simple et pratique que l’électrique pur. Il est avantageux lorsqu’il est utilisé comme source d’énergie et selon son mode de production, l’hydrogène ne génèrerait aucune émission de CO2. C’est le facteur qui le rend particulièrement intéressant au regard des nouvelles règlementations. Les problèmes liés au surpoids et au temps de recharge ce véhicule ne se poseraient plus avec l’hydrogène.

Cependant la production d’hydrogène à l’heure actuelle ne lui permet pas d’être le seul carburant, c’est pour cela que le gouvernement français et l’Europe mettent en place un plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique.

A priori non-polluant, le produit peut aussi être plus pratique que l’électrique pur. La pile à combustible à hydrogène serait plus légère qu’une batterie. Le plein serait possible en 15 minutes, contre au moins une heure et demie en électrique.

En dépit de ses avantages, l’hydrogène présente quelques inconvénients. Par exemple les coûts que l’exploitation de cette énergie procure :

• Coût de production de l’hydrogène vert entre 3 et 6 euros/kg.
• Coût de production de l’hydrogène gris à 1,5 euros/kg.

D’autre part, sa production peut être, (selon son procédé) génératrice d’émissions de gaz à effet de serre. Selon les procédés utilisés, sa production rejette plus ou moins de CO2.

Il existe plusieurs formes d’hydrogène plus ou moins respectueux de l’environnement :

• L’hydrogène vert reste le plus respectueux de l’environnement. Ce dernier est produit par électrolyse de l’eau permet la production de H2 pur, sans émissions nocives et n’engage aucune énergie fossile mais son rendement est faible et son coût élevé.

• Le procédé de l’hydrogène gris, consiste à produire de l’hydrogène par biomasse grâce au méthane présent dans le gaz naturel. Cette méthode présente l’inconvénient d’émettre du dioxyde de carbone, mais en quantité moindre. Il faudra alors veiller à ce que la quantité de CO2 émise soit à peu près équivalente à celle absorbée par les plantes au cours de leur croissance, pour ne pas déséquilibrer l’écobilan. Cette conversion génère des émissions de carbones.
• Enfin, l’hydrogène noir est particulièrement émetteur de CO2 puisqu’il est issu du charbon.

L’hydrogène constitue tout de même une belle opportunité pour la transition écologique, si celui-ci est produit et consommé correctement. En effet, seul l’hydrogène vert contribue à réduire les émissions de CO2.

SNECI et l’hydrogène vert :

Conscient de l’importance de l’hydrogène vert dans la transition énergétique pour tous les secteurs, nous accompagnons chez SNECI des producteurs et fournisseurs d’hydrogène à travers le monde.

Nous aidons les industriels à produire et fournir de l’hydrogène vert avec une approche technique globale, agile et efficace. Notre crédo est performance, efficience, mutualisation des coûts, transparence et agilité.

C’est près de 70 ans d’expérience dans l’industrie avec des racines dans l’automobile, une industrie d’excellence complexe, qui nous permettent d’apporter notre expertise aux industriels de différents secteurs, que ce soit la santé, le ferroviaire, l’aéronautique, en passant par l’énergie, le luxe, la défense et la mobilité.

Nous accompagnons nos clients dans le déploiement d’hydrogène vert par le biais d’installation en électrolyse en améliorant leur processus et rentabilité tout en tenant compte des contraintes réglementaires locales.

Notre accompagnement s’articule autour de 4 axes :

• Diagnostic industriel
• Définition du plan d’action
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