Covid-19: его влияние на автомобильную цепочку поставок и извлеченные уроки
Кризис, связанный с Covid-19 значительно повлиял на множество секторов таких как, туризм, здоровье и торговля. Автомобильная промышленность также сильно пострадала от пандемии, поскольку ее цепочка поставок была серьезно нарушена. Несмотря на постепенное ослабление государственных ограничений, влияние кризиса в области здравоохранения все еще сильно ощущается на автомобильной промышленности.
Китай в сердце автомобильной промышленности и кризис Covid-19
Кризис Covid-19 серьезно подорвал бизнес в Китае, в том числе множество крупных производителей автомобильных запчастей. Один только город Ухань концентрирует 9% китайского автомобильного производства и является домом для сотен поставщиков автомобилей. Исторический центр деятельности PSA также находится в Ухане с середины 1990-х годов.
Из-за кризиса в области здравоохранения местное производство было вынуждено замедлиться и в конечном итоге остановилось. В результате были закрыты сотни заводов, производство было остановлено, а складские запасы накапливались, поскольку их нельзя было отправить в остальной мир. Доставка различных запасов (клиентам, партнерам и т. д.) была сорвана из-за отсутствия транспорта.
Многие авиакомпании приостановили полеты в Китай и из Китая, также движение грузовых самолетов было ограничено. Поездки внутри страны строго контролировались. Ограничения трафика затрудняли доступ к портам и, в конечном итоге, к клиентам. Грузовики, доставляющие груз, могли выезжать из некоторых городов, но их возвращение могло быть запрещено из-за ограничений, введенных китайскими властями.
Морской транспорт также сильно пострадал. Большинство контейнеров, в которых находились критически важные автомобильные детали, больше не отправлялись в Европу, в основном из-за резкого падения спроса после закрытия заводов и сборочных линий. Таким образом, контейнеровозы и производители сократили свой флот на торговых маршрутах на 30%. Что касается остальных контейнеров, то они были отправлены в Соединенные Штаты, где деятельность, связанная с автомобильным производством, продолжалась с той же динамикой в соответствии с политикой бывшего президента США Дональда Трампа «Америка прежде всего». Эта ситуация быстро привела к нехватке контейнеров в Европе, как только спрос начал постепенно расти. Более того, европейским автопроизводителям пришлось столкнуться с беспрецедентным подорожанием морского транспорта, которое выросло в восемь раз, причем спрос намного превысил предложение.
Source: SNECI
Этот график демонстрирует необычный рост цен на контейнеры к концу 2020 года, когда мировая экономика начала восстанавливаться.
Такой результат показывает, что нарушение цепочки поставок только в одной стране может очень быстро распространиться на весь остальной мир. Это также подчеркивает сильную зависимость европейской автомобильной промышленности от определенных ключевых игроков, особенно из Азии.
Действительно, основными игроками, которые доминируют в производстве аккумуляторов (включая тех, кто оснащает электромобили), являются LG Energy Solutions, CATL, Panasonic, BYD, Samsung SDI и SK Innovations. В основном это компании из Китая, Японии или Южной Кореи. Некоторые из них поставляют продукцию таким производителям автомобилей, как Renault, Mercedes и Volkswagen. Таким образом, остановка их производства напрямую влияет на деятельность европейских производителей оригинального оборудования. Последние, не имея возможности получить необходимые детали, также были вынуждены прекратить их производство.
Производственные предприятия полностью или частично остановлены по всей Европе
Из-за пандемии почти все европейские производители автомобилей были вынуждены приостановить производство по крайней мере на определенный период времени. Многим из них ничего не оставалось, как частично или навсегда закрыть свои предприятия и производственные линии.
Французскому автопроизводителю Renault пришлось закрыть 12 производственных площадок во Франции в марте 2020 года, что повлияло на рабочие места более 18000 сотрудников. Такие ограничительные меры были распространены и на ее производственные предприятия, расположенные за рубежом (Испания, Марокко и Португалия). Компания Renault была вынуждена защищать своих сотрудников из-за пандемии, а также соблюдать санитарные меры, введенные французским и другими правительствами. Позже компании пришлось замедлить темп и даже закрыть больше производственных линий из-за сильного снижения потребительского спроса.
Что касается Германии, BMW закрыла несколько своих заводов в Европе и Южной Африке. Volkswagen также был вынужден закрыть свои сборочные линии в мае прошлого года, чтобы «приводить производство в соответствие с ожидаемыми колебаниями рынка». Что касается Audi, бренду пришлось приостановить большую часть своего производства в Европе, наряду с деятельностью некоторых административных служб. Эта подвеска в основном применялась на заводах по производству легковых автомобилей, фургонов и грузовых автомобилей.
Группа FCA (теперь это Stellantis после слияния с PSA Groupe) также приостановила деятельность нескольких производственных предприятий в Европе, прежде всего в Италии.
Европейские автопроизводители все еще пытаются восстановить свою нормальную деятельность. Это стало еще труднее после кризиса полупроводников, с которым сегодня столкнулась автомобильная промышленность.
Кризис с поставками полупроводников
Кризис Covid-19 ослабил автомобильную цепочку поставок, которая в настоящее время испытывает серьезную нехватку полупроводников, электронных чипов, необходимых в любой современной электронной системе.
Сочетание нескольких факторов привело к этому серьезному кризису.
В первой половине 2020 года автомобильная промышленность столкнулась с падением спроса. В то же время переход на удаленный режим работы на дому в связи с санитарными мерами и возросшая потребность в подключении привели к значительному росту спроса на электронное оборудование (персональные компьютеры, видеоигры, средства связи). Для производства этих приборов требуется много полупроводников.
Следовательно, компании, производящие чипы, сосредоточили свои усилия на технологическом секторе, который оказался намного более прибыльным, чем автомобильная промышленность. В результате, когда во второй половине 2020 года начал расти спрос в автомобильном секторе быстрее, чем ожидалось, полупроводниковая промышленность уже перенаправила большую часть своей продукции на удовлетворение спроса в других более прибыльных областях.
Кроме того, пожар на заводе Naka в Японии, принадлежащем Renesas Electronics (один из трех крупнейших поставщиков полупроводников) в марте 2021 года, причинил больший ущерб, чем ожидалось. Это привело к увеличению сроков поставки, что еще больше усугубило сбои в цепочке поставок автомобилей.
Нехватка чипов напрямую повлияло на производство автомобилей.
Stellantis предсказал, что в 2021 году не будет произведено 1 400 000 автомобилей из-за этого дефицита.
Американский гигант General Motors недавно подсчитал, что нехватка полупроводников может стоить компании от 1,5 до 2 миллиардов долларов.
В сентябре 2021 года Toyota, которая до недавнего времени не была затронута этим кризисом, объявила о сокращении своего мирового производства на 40% по сравнению с ожидаемым (900000 автомобилей) из-за дефицита автомобильных запчастей.
Этот дефицит полупроводников показал уязвимость автомобильной промышленности к различным кризисам или сбоям в цепочке поставок наряду с ее сильной зависимостью от ключевых производителей микросхем.
Сегодня в производстве полупроводников доминируют три компании: американская Intel, ее южнокорейский конкурент Samsung и группа TSMC, базирующаяся на Тайване. Малейшая проблема, с которой сталкиваются эти компании, напрямую влияет на производителей автомобилей и других участников автомобильной отрасли по всему миру.
Пережив этот беспрецедентный кризис, производители и другие игроки автомобильной отрасли пытаются найти альтернативы и решения устойчивости своих цепочек поставок.
Меры по повышению устойчивости автомобильной цепочки поставок
Для снижения рисков, связанных с цепочкой поставок автомобилей, можно предпринять ряд мер.
Прежде всего, было бы целесообразно переместить источники поставок и производство автомобильных запчастей в тот же географический район, что и конечный клиент (производитель автомобилей). Это дало бы автомобильным компаниям больше информации о всей цепочке поставок в режиме реального времени. Некоторые производственные площадки также могут быть частично перенесены из Азии в Восточную Европу. Это одна из причин, по которой был создан филиал SNECI в этом регионе.
Также весьма важно установить последовательную практику управления рисками. Фактически, кризис Covid-19 подчеркнул необходимость вовлечения всех участников автомобильной цепочки поставок в поиск эффективного подхода к управлению рисками.
Перспективы восстановления автомобильной промышленности
Кажется, маловероятным, что кризис полупроводников закончится в краткосрочной перспективе, особенно из-за сложности процесса производства микросхем. Более того, их объем и уровень сложности постоянно увеличиваются с растущей необходимостью оснащения новыми разработанными технологиями, такими как современные системы содействия управления транспортным средством.
Многие автопроизводители и поставщики первого уровня стремятся собирать и более точно анализировать информацию о цепочке создания стоимости полупроводников и их производственных площадках, чтобы лучше предвидеть эволюцию спроса и предложения на микросхемы.
В долгосрочной перспективе автомобильной промышленности придется переосмыслить то как структурируются и работают контракты на поставку полупроводников. Этого можно достичь за счет разработки более сбалансированного плана распределения рисков, согласованного со всей цепочкой создания стоимости. Более того, производителям следует пересмотреть существующую практику «точно в срок». Это будет включать выбор региональных поставок, чтобы снизить их зависимость от поставщиков, имеющих определенную монополию или находящихся географически далеко.
Анаис Докус, эксперт SNECI по логистике и стоимости, также делится своими впечатлениями об этой ситуации: «Лично я думаю, что дополнительные расходы, связанные с морскими перевозками, и финансовые потери из-за кризиса полупроводников таковы, что производители автомобилей теперь готовы начать полную реорганизацию цепочки поставок и даже больше с целью обеспечения долгосрочной экономической эффективности. Кризис Covid-19 стал спусковым крючком, подчеркнувшим крайнюю зависимость автопроизводителей от крупных судоходных компаний и нескольких потоков материалов. Например, производители полупроводников, которые, как мы уже знаем, очень регионализированы «. Кроме того, Анаис считает, что» воздействие на окружающую среду, связанное с морским транспортом и производством электронных компонентов на основе кремния, потребует в долгосрочной перспективе (поскольку ресурсы ограничены), реорганизации экономики, будь то вмешательство внешнего субъекта или давление, путем создания более жизнеспособной модели».
В заключение, нам кажется, более чем когда-либо необходимо, чтобы различные участники автомобильной отрасли выбрали совместный подход и разделяли общие цели, чтобы разработать надежные стратегии, способствующие более быстрому восстановлению отрасли.
