Covid-19: Vplyv na automobilový dodávateľský reťazec a získané skúsenosti
Kríza Covid-19 zanechala bezprecedentný vplyv na mnohé odvetvia vrátane cestovného ruchu, zdravotníctva a maloobchodu. Pandémia tvrdo zasiahla aj automobilový priemysel, pretože jeho dodávateľský reťazec bol značne narušený. Napriek postupnému uvoľňovaniu vládnych obmedzení, stále silno pociťujeme vplyv zdravotnej krízy na automobilový priemysel.
Čína v centre automobilovej výroby a krízy Covid-19
Kríza Covid-19 vážne narušila podniky v Číne, vrátane mnohých veľkých výrobcov automobilových dielov. Samotné mesto Wuhan sústreďuje 9% čínskej automobilovej výroby a je domovom stoviek dodávateľov pre automobilový priemysel. Od polovice 90. rokov sa vo Wu-chane nachádza aj historické centrum aktivít PSA.
V dôsledku zdravotnej krízy bola miestna výroba nútená spomaliť a nakoniec zastaviť. Výsledkom bolo zatvorenie stoviek tovární, obmedzenie výroby a hromadenie zásob, pretože ich nebolo možné odoslať do zvyšku sveta. Dodávky rôznych zásob (zákazníkom, partnerom atď.) boli prerušené z dôvodu nedostatku spôsobov dopravy.
Mnoho leteckých spoločností pozastavilo lety do a z Číny a pohyb nákladných lietadiel bol obmedzený. Cesty v krajine boli prísne kontrolované. Dopravné obmedzenia sťažovali prístup k prístavom a v konečnom dôsledku aj k zákazníkom. Nákladné autá mohli opustiť niektoré mestá, ale vzhľadom na obmedzenia uložené čínskymi úradmi im mohlo byť zabránené v návrate.
Vážne bola zasiahnutá aj námorná doprava. Väčšina kontajnerov, ktoré prepravovali kritické súčiastky do automobilov, sa už do Európy nedopravovala, a to hlavne kvôli prudkému poklesu dopytu po zatvorení tovární a montážnych liniek. Prepravcovia a výrobcovia kontajnerov tak znížili svoje flotily na obchodných cestách o 30%. Pokiaľ ide o ostatné kontajnery, boli odoslané do USA, kde činnosti súvisiace s automobilovou výrobou pokračovali s rovnakou dynamikou v súlade s politikou bývalého prezidenta USA Donalda Trumpa „America First“. Táto situácia rýchlo viedla k nedostatku kontajnerov v Európe, hneď ako sa dopyt začal postupne zvyšovať. Európske automobilky sa navyše museli vysporiadať s nebývalým nárastom cien námornej dopravy, ktorý sa zvýšil osemnásobne, pričom dopyt bol oveľa vyšší ako ponuka.
Zdroj: SNECI
Tento graf ukazuje neobvyklý nárast cien kontajnerov ku koncu roka 2020, keď sa svetová ekonomika začala zotavovať.
Takýto výsledok ukazuje, že narušenie dodávateľského reťazca v jednej krajine sa môže veľmi rýchlo rozšíriť do celého sveta. Zdôrazňuje tiež silnú závislosť európskeho automobilového priemyslu od niektorých kľúčových aktérov, najmä z Ázie.
Hlavnými hráčmi, ktorí dominujú výrobe batérií (vrátane tých, ktoré sú výbavou elektromobilov), sú LG Energy Solutions, CATL, Panasonic, BYD, Samsung SDI, and SK Innovations. Ide predovšetkým o spoločnosti so sídlom v Číne, Japonsku alebo Južnej Kórei. Niektoré z nich dodávajú výrobcom automobilov, akými sú Renault, Mercedes a Volkswagen. Prerušenie ich výroby má preto priamy vplyv na činnosť európskych výrobcov OEM, ktorí boli nútení zastaviť aj svoju výrobu, keďže nemohli dostať potrebné diely.
Výrobné závody v celkovej a/alebo čiastočnej odstávke v celej Európe
Z dôvodu pandémie boli takmer všetci európski výrobcovia automobilov nútení svoju výrobu na určitý čas pozastaviť. Mnohým z nich neostávalo nič iné, ako čiastočne alebo natrvalo zatvoriť svoje továrne a výrobné linky.
Francúzska automobilka Renault musela v marci 2020 zatvoriť 12 výrobných závodov vo Francúzsku ,čo malo vplyv na pracovné miesta viac ako 18 000 zamestnancov. Také reštriktívne opatrenia sa rozšírili aj na výrobné závody nachádzajúce sa v zahraničí (Španielsko, Maroko a Portugalsko). Renault musel v tomto špecifickom kontexte chrániť svojich zamestnancov a tiež dodržiavať hygienické opatrenia uložené francúzskou a inými vládami. Neskôr musela spoločnosť spomaliť a dokonca zatvoriť viac svojich výrobných liniek kvôli silnému poklesu spotrebiteľského dopytu.
Čo sa týka Nemecka, BMW zatvorilo niekoľko svojich tovární v Európe a Južnej Afrike. Volkswagen bol tiež nútený vlani v máji odstaviť svoje montážne linky, aby „nepretržite zosúladil výrobu s očakávanými výkyvmi trhu“. Pokiaľ ide o Audi, značka musela popri činnosti niektorých administratívnych služieb pozastaviť väčšinu svojej výroby v Európe. Toto pozastavenie sa týkalo hlavne tovární na osobné automobily, dodávky a úžitkové vozidlá.
Skupina FCA (ktorá sa stala Stellantis zlúčením s PSA Groupe) taktiež pozastavila činnosť niekoľkých výrobných závodov v Európe, predovšetkým v Taliansku.
Európske automobilky stále majú problém obnoviť svoju bežnú činnosť. Pri polovodičovej kríze, ktorej dnes automobilový priemysel čelí, je to ešte ťažšie.
Kríza dodávok polovodičov
Kríza Covid-19 oslabila automobilový dodávateľský reťazec, v ktorom je v súčasnosti a veľký nedostatok polovodičov, elektronických čipov nevyhnutných v každom modernom elektronickom systéme.
K tejto vážnej kríze viedla kombinácia niekoľkých faktorov.
V prvej polovici roku 2020 automobilový priemysel čelil poklesu dopytu. Prechod na prácu z domu z dôvodu sanitárnych opatrení a zvýšená potreba konektivity súčasne viedli k značnému nárastu dopytu po elektronických zariadeniach (osobné počítače, videohry, komunikačné prostriedky). Výroba týchto zariadení vyžaduje mnoho polovodičov.
V dôsledku toho spoločnosti vyrábajúce čipy sústredili svoje úsilie na technologický sektor, ktorý sa ukázal ako oveľa výnosnejší ako automobilový priemysel. Výsledkom bolo, že keď sa dopyt v automobilovom sektore v druhej polovici roku 2020 zvýšil rýchlejšie, ako sa očakávalo, polovodičový priemysel už presmeroval väčšinu svojej výroby, aby uspokojil dopyt ďalších lukratívnejších oblastí.
Okrem toho požiar v japonskom závode Naka, ktorý vlastní spoločnosť Renesas Electronics (jeden z troch najväčších dodávateľov polovodičov) v marci 2021, spôsobil väčšie škody, ako sa očakávalo. Výsledkom boli dlhšie dodacie lehoty, čo ešte viac zhoršilo narušenie automobilového dodávateľského reťazca.
Tento nedostatok čipov mal priame dôsledky na výrobcov automobilov.
Skupina Stellantis predpovedala, že v dôsledku tohto nedostatku nebude v roku 2021 vyrobených 1 400 000 vozidiel.
Americký gigant General Motors nedávno odhadol, že nedostatok polovodičov by spoločnosť mohol stáť 1,5 až 2 miliardy dolárov.
V septembri 2021 spoločnosť Toyota, ktorú táto kríza donedávna nezasiahla, oznámila zníženie globálnej výroby o 40% v porovnaní s tým, čo očakávala (900 000 automobilov), a to kvôli deficitu automobilových súčiastok.
Tento nedostatok polovodičov odhalil zraniteľnosť automobilového priemyslu voči rôznym krízam alebo narušeniu dodávateľského reťazca a silnú závislosť od kľúčových výrobcov čipov.
Výrobe polovodičov dnes dominujú tri spoločnosti: americký Intel, jej juhokórejský konkurent Samsung a skupina TSMC so sídlom na Taiwane. Aj ten najmenší problém, s ktorým sa tieto spoločnosti stretávajú, priamo zasahuje automobilky a ďalšie subjekty automobilového priemyslu na celom svete
Po prekonaní tejto bezprecedentnej krízy sa výrobcovia a ďalší automobiloví hráči pokúšajú nájsť alternatívy a riešenia na zvýšenie odolnosti svojich dodávateľských reťazcov.
Cesta k lepšej odolnosti automobilového dodávateľského reťazca
Na zníženie rizík spojených s automobilovým dodávateľským reťazcom je možné prijať niekoľko opatrení.
V prvom rade by bolo vhodné premiestniť zdroje dodávok a výrobu automobilových dielov do tej istej geografickej oblasti s konečným klientom (výrobcom automobilov). Automobilkám by to poskytlo väčšiu viditeľnosť celého dodávateľského reťazca v reálnom čase. Niektoré výrobné závody by sa tiež mohli čiastočne presunúť z Ázie do východnej Európy. To je jeden z dôvodov, prečo spoločnosť SNECI založila v tomto regióne svoju pobočku.
Okrem toho je tiež dôležité stanoviť koherentné postupy riadenia rizík. Kríza Covid-19 v skutočnosti zdôraznila potrebu zapojiť všetkých aktérov dodávateľského reťazca automobilového priemyslu do hľadania účinného prístupu k riadeniu rizík.
Vyhliadky na oživenie automobilového priemyslu
Zdá sa nepravdepodobné, že sa polovodičová kríza v krátkom čase skončí, najmä kvôli zložitosti procesu výroby čipov. Ich objem a náročnosť sa navyše neustále zvyšuje s rastúcou potrebou čipov pre nové prepracované technológie, ako sú pokročilé asistenčné systémy pre vodiča (ADAS).
Mnoho výrobcov automobilov a dodávateľov Tier 1 sa snaží zbierať a presnejšie analyzovať informácie o hodnotovom reťazci polovodičov a ich výrobných závodoch, aby mohli lepšie predvídať vývoj ponuky a dopytu po čipoch.
Automobilový priemysel bude musieť z dlhodobého hľadiska prehodnotiť štruktúru a zmluvy o dodávkach polovodičov. To sa dá dosiahnuť vytvorením vyváženejšieho plánu zdieľania rizík zosúladeného s celým hodnotovým reťazcom. Okrem toho by výrobcovia mali prehodnotiť súčasnú praktiku „just in time“. Bude to zahŕňať výber regionálnych dodávok s cieľom znížiť ich závislosť od dodávateľov, ktorí majú určitý monopol alebo sú geograficky ďaleko.
Svoje názory na túto situáciu zdieľa aj Anaïs Docus, expertka na logistiku a kalkulácie v spoločnosti SNECI: „Osobne si myslím, že dodatočné náklady súvisiace s námornou dopravou a finančné straty v dôsledku krízy s polovodičmi sú také, že výrobcovia automobilov sú teraz pripravení začať s úplnou reorganizáciou ich dodávateľského reťazca, s cieľom dosiahnuť dlhodobú nákladovú efektívnosť. Kríza Covid-19 bola spúšťačom, ktorý zdôraznil extrémnu závislosť výrobcov automobilov na veľkých lodných spoločnostiach a niekoľkých tokoch materiálov. Napríklad výrobcovia polovodičov, ktorí, ako už vieme, sú veľmi regionalizovaní. “Okrem toho sa Anaïs domnieva, že„ vplyv na životné prostredie spojený s námornou dopravou a výrobou elektronických súčiastok na báze kremíka bude z dlhodobého hľadiska vyžadovať (pretože zdroje sú obmedzené), reorganizáciu ekonomiky, či už intervenciou externého subjektu alebo tlakom na vytvorenie životaschopnejšieho modelu “.
Na záver možno povedať, že sa zdá byť viac ako inokedy nevyhnutné, aby sa rôzni automobiloví aktéri rozhodli pre kooperatívny prístup, zdieľali spoločné ciele a vypracovali spoľahlivé stratégie podporujúce rýchlejšie oživenie priemyslu.
